Partner serwisu

Diesel na gaz

Kategoria: Bezpieczny produkt

W przemyśle spożywczym przewozi się codziennie tony surowców i gotowych produktów. Paliwo systematycznie drożeje, zarobki niestety nie rosną, a jeździć trzeba. Czy istnieje rozwiązanie tego problemu? Oczywiście! Samochód na gaz może jeździć połowę taniej. No prawie. W przybliżeniu 40% taniej. To prawda w przypadku auta osobowego lub dostawczego z silnikiem benzynowym. A co z dostawczym albo samochodem ciężarowym z silnikiem diesla? Przecież trzeba przywieźć materiały do produkcji, a gotowe wyroby zawieźć do odbiorcy.

Diesel na gaz

 Przeszłość
      Zasilanie gazem silnika diesla stwarza spore trudności. Diesel nie posiada układu zapłonowego, przepustnicy, sondy lambda i innych elementów potrzebnych do pracy na gazie.
      Okazuje się, że takie auto też może jeździć na gazie. Ze względów technicznych kiedyś wymagało to jednak skomplikowanej, a więc drogiej modyfikacji silnika. Trzeba było zmniejszyć stopień sprężania, zamontować kompletny układ zapłonowy, tj. świece, kable, cewkę zapłonową, rozdzielacz itd. Konieczna była też przepustnica powietrza. I najważniejsze, tak „przerobiony” silnik mógł pracować już tylko i wyłącznie na gazie. To wszystko sprawiało, że zastosowanie tej metody ograniczało się praktycznie do  pojazdów poruszających się tylko po mieście i najbliższej okolicy, np. autobusów i pojazdów służb miejskich.


Teraźniejszość
      Jakiś czas temu pojawiło się nowe rozwiązanie. Można zasilać silnik diesla gazem bez ingerencji w układ mechaniczny silnika. Nowoczesne silniki posiadają zreguły turbosprężarkę, która pozwala osiągnąć wyższą moc silnika. Nowe normy ekologiczne wymusiły stosowanie nowoczesnych, skomplikowanych sterowników elektronicznych, które zarządzają pracą silnika, sprężarki i wtryskiwaczy. I właśnie to umożliwia zasilanie silnika gazem skroplonym (LPG).


      Modyfikacja mechaniczna jest bardzo prosta, sprofot.: wadza się do zamontowania króćca doprowadzającego gaz tuż przed turbosprężarką od strony filtra powietrza, podłączenia reduktora gazu do układu chłodzenia silnika oraz zamontowania zbiornika na gaz. W autach dostawczych zbiornik montuje się na ogół pod przestrzenią ładunkową, tak by nie ograniczać miejsca dla ładunku. W samochodach ciężarowych zazwyczaj po jednej stronie ramy umieszczony jest oryginalny zbiornik na paliwo, a po drugiej stronie można zamontować dodatkowy zbiornik gazu.

Zbiornik nie zmniejsza przestrzeni ładunkowej i nie utrudnia załadunku.


      Każdy nowoczesny samochód ciężarowy posiada system diagnostyczny EOBDII, który cały czas kontroluje pracę silnika i głównych mechanizmów pojazdu. System ten pozwala na odczyt błędów w funkcjonowaniu urządzeń samochodu. Daje także możliwość odczytania na bieżąco stanu czujników silnika i obliczonego przez sterownik silnika tzw. wymaganego momentu obrotowego i rzeczywistego (osiąganego przez silnik) momentu obrotowego. Sterownik „wie” także, czy pojazd w tej  chwili przyspiesza czy hamuje. Te i kilka innych parametrów odczytuje specjalne oprogramowanie „komputera gazowego”.


Jak to działa?
      Zasada działania takiego układu jest bardzo prosta. Ale zacznijmy od początku.
      Uruchamiamy silnik na oleju napędowym. Po osiągnięciu ustawionej temperatury cieczy w układzie chłodzenia otwierają się elektrozawory gazowe i silnik jest gotowy do pracy na gazie. Na wolnych obrotach silnik funkcjonuje na ON. Komputer silnika za pomocą standardowych czujników określa moc i moment obrotowy silnika wymagany do  jazdy. Sterownik gazowy odczytuje te parametry i zamiast większej dawki oleju napędowego silnik otrzymuje precyzyjnie odmierzoną dawkę gazu wynikającą z zaprogramowanej „mapy gazu”, opracowanej indywidualnie do każdego samochodu.

W efekcie na tzw. wolnych obrotach silnik pracuje na ON. W miarę wzrostu obciążenia rośnie ilość podawanego gazu. Dawka oleju zwiększa się, ale tylko tyle, aby nie występowało spalanie stukowe. To właśnie skutkuje oszczędnością oleju napędowego. Ciągłe podawanie ON powoduje pewny zapłon mieszanki paliwowo powietrznej w cylindrach silnika i nie ma potrzeby dokładania dodatkowego układu zapłonowego. Dodatek gazu LPG powoduje dokładniejsze spalanie oleju (redukcja dymienia z rury wydechowej). Dodatkowo spalanie gazu powoduje wzrost mocy silnika! To nie żart. Właśnie m.in. z tego powodu konieczne jest precyzyjne dawkowanie gazu. Zbyt mała dawka zmniejsza korzyści ze stosowania tańszego paliwa, zbyt duża skutkuje wzrostem ilości toksycznych składników spalin (tlenki azotu) i spalaniem stukowym (detonacjami), które mogą doprowadzić do uszkodzenia silnika. Wymaganą  dokładność dawkowania zapewnia szybki mikrokomputer z odpowiednią mapą, sterujący silniczkiem krokowym lub w innym rozwiązaniu - wtryskiwaczami gazowymi. Ważną rolę w przygotowaniu mieszanki gazowo-powietrznej odgrywa turbosprężarka, która miesza gaz z powietrzem zasysanym do cylindrów silnika.

 Wlew gazu umieszczony dyskretnie pod osłoną.


Nowe bez wad

       Ta instalacja nie posiada wad instalacji starego typu: Brak modyfikacji silnika, tj. nie ma potrzeby montażu przepustnic, układu zapłonowego i modyfikacji głowicy silnika. Wszystko to skutkuje tym, że silnik może nadal pracować także na oleju napędowym. Po opróżnieniu zbiornika gazowego centralka sterująca, umieszczona w kabinie kierowcy, sygnalizuje brak gazu, a samochód nadal jedzie na ON. Po zatankowaniu gazu instalacja ponownie samoczynnie włącza się do pracy. Oczywiście cały czas kierowca ma możliwość w razie potrzeby włączenia lub wyłączenia jednym przyciskiem układu zasilania gazem.

 Gonić Europę!
      W Europie jeździ około tysiąca ciężarówek zasilanych gazem, głównie holenderskich i niemieckich. W Polsce, pomimo że producent instalacji otrzymał nagrodę za opisaną instalację, rozwiązanie to nie uzyskało jak dotąd większej popularności. Jako ciekawostkę można podać, że prawie wszystkie zbiorniki i elementy instalacji wyprodukowano w Polsce. Na świecie podobny system zasilania gazem użytkowany jest w Australii.

Ten prosty schemat przedstawia kompletną instalację gazową z wyjątkiem zbiornika.


        Koszt montażu instalacji do dużego samochodu ciężarowego wynosił rok temu ok. 5-7 tysięcy euro, jednak przy średnich miesięcznych przebiegach 15-20 tys. km wydatek ten dość szybko się zwraca. W miarę rozpowszechniania się tego rozwiązania cena na pewno ulegnie obniżeniu.

 

Autor: Krzysztof Zaorski

fot. Krzysztof Zaorski

Artykuł został opublikowany w magazynie "Agro Przemysł" nr 1/2011

 

Strona używa plików cookies w celu realizacji usług i zgodnie z Polityką Plików Cookies. OK, AKCEPTUJĘ